पूर्ण चक्र, 7 दशकों के बाद: टाटा ने एयर इंडिया को वापस जीता | भारत की ताजा खबर

Posted By: | Posted On: Oct 08, 2021 | Posted In: India


एयर इंडिया का टाटा समूह में विनिवेश एक ऐसी कहानी की परिणति है जो लगभग सात दशकों के बाद पूर्ण चक्र में आ गई है।

टाटा एयरलाइंस का गठन अप्रैल 1932 में जहांगीर रतनजी दादाभाई (जिन्हें प्यार से जेआरडी कहा जाता है) टाटा, भारत के पहले नागरिक उड्डयन पायलट, 1938 से 1991 तक टाटा समूह के अध्यक्ष और भारत रत्न प्राप्त करने वाले एकमात्र उद्योगपति के नेतृत्व में किया गया था। भारतीय वाणिज्यिक नागरिक उड्डयन की कहानी 15 अक्टूबर, 1932 को शुरू हुई, जब जेआरडी ने कराची के ड्रिघ रोड हवाई अड्डे से अपनी पहली आधिकारिक टाटा एयरलाइंस की उड़ान भरी और समय से पहले बॉम्बे के जुहू हवाई पट्टी (वास्तव में जुहू समुद्र तट की आर्द्रभूमि) पर उतरे। .

अगले पांच वर्षों में, टाटा एयरलाइंस के मुनाफे में वृद्धि हुई ६६,००० से 600,000, 99.4% समयपालन के साथ। भारतीय राजकुमारों को अपने राज्यों को बाहरी दुनिया से जोड़ने वाले हवाई जहाजों के विचार से प्यार था और टाटा के व्यवसाय ने महाराजाओं को विशेष चार्टर्ड विमानों में ले जाने में बहुत अच्छा किया। 1938 में, कंपनी के पहले कर्मचारियों में बॉबी कूका ने प्रतिष्ठित महाराजा को टाटा एयरलाइंस की ब्रांड पहचान और आतिथ्य के प्रतीक के रूप में डिजाइन किया। यह 83 साल बाद भी वाहक की पहचान बनी हुई है।

विभाजन के बाद की उथल-पुथल अवधि के दौरान, टाटा एयरलाइंस ने शरणार्थियों को पाकिस्तान से भारत लाया था और इसके विपरीत, प्रधान मंत्री जवाहरलाल नेहरू द्वारा स्वीकार किया गया एक इशारा। अक्टूबर 1947 में, टाटा संस ने अंतरराष्ट्रीय हवाई सेवा के लिए एक नई कंपनी की स्थापना का प्रस्ताव रखा – एयर इंडिया इंटरनेशनल। भारत की नवगठित सरकार द्वारा तीन सप्ताह के भीतर प्रस्ताव को स्वीकार कर लिया गया। बॉम्बे से लंदन के लिए एयर इंडिया इंटरनेशनल की पहली विदेशी उड़ान जून 1948 में समय पर (काहिरा और जिनेवा में रुकने के बाद) उतरी। लंदन हवाई अड्डे पर जेआरडी का स्वागत फ्लडलाइट्स और कैमरों की एक बैटरी से किया गया, जो पहली एशियाई एयरलाइन का स्वागत करने के लिए एकत्र हुए थे। पूर्व को पश्चिम से जोड़ना। इन वर्षों में, एयर इंडिया इंटरनेशनल ने अपनी उच्च श्रेणी की ऑन-बोर्ड सेवा के लिए एक सराहनीय प्रतिष्ठा विकसित की है। इसने अपनी विदेशी रेशम साड़ियों में अपनी एयरहोस्टेस का एक आइकन बनाया था।

हालांकि, आजादी के बाद से ही नागरिक उड्डयन क्षेत्र पर राष्ट्रीयकरण के बादल मंडरा रहे थे। जेआरडी ने कई मंचों पर इसका विरोध किया, और नवंबर 1952 में नेहरू के साथ एक लंच बैठक में, उन्होंने निजी नागरिक उड्डयन, विशेष रूप से टाटा की हवाई सेवाओं को दबाने की एक सुनियोजित साजिश के बारे में भी अपनी पीड़ा व्यक्त की। नेहरू ने उन्हें आश्वस्त किया कि ऐसा कोई इरादा नहीं था। साथ ही, जेआरडी का तर्क था कि नई सरकार को एयरलाइन कंपनी चलाने का कोई अनुभव नहीं था, और राष्ट्रीयकरण का मतलब नौकरशाही और सुस्ती, कर्मचारी मनोबल में गिरावट और यात्री सेवाओं में गिरावट होगी। सरकार ने जेआरडी की दलीलों पर ध्यान नहीं दिया और 1953 में, टाटा एयरलाइंस के साथ सात अन्य घरेलू एयरलाइनों का राष्ट्रीयकरण किया गया और इंडियन एयरलाइंस के रूप में पुनः ब्रांडेड किया गया, जबकि एयर इंडिया इंटरनेशनल (भारत में एकमात्र अंतरराष्ट्रीय वाहक) का राष्ट्रीयकरण किया गया और एयर इंडिया के रूप में पुनः ब्रांडेड किया गया। सरकार ने दोनों निगमों का नेतृत्व करने के लिए जेआरडी को आमंत्रित किया। उन्होंने स्वीकार किया और एयर इंडिया के अध्यक्ष और इंडियन एयरलाइंस के बोर्ड में निदेशक बन गए।

अगले 25 वर्षों में उन्होंने सेवा के उच्च मानकों को बनाए रखने में मदद की और कैरियर के परिचालन पहलुओं को सूक्ष्म रूप से प्रबंधित किया। वह छोटे-छोटे विवरणों के नोट्स बनाने वाली उड़ानों में भटकता रहा, जिन्हें ठीक करने की आवश्यकता थी। अगर वह एक गंदा एयरलाइन काउंटर देखता, तो वह डस्टर मांगकर और उसे खुद पोंछकर सभी को शर्मिंदा करता। एक अवसर पर, उन्होंने अपनी आस्तीनें ऊपर उठाईं और चालक दल को एक गंदे विमान के शौचालय को साफ करने में मदद की। बाद के वर्षों में, जेआरडी ने यह भी स्वीकार किया कि टाटा संस में अपनी अध्यक्षता के महत्वपूर्ण वर्षों के दौरान, वह प्रभावी रूप से अपना लगभग 50% समय एयर इंडिया को समर्पित कर रहे थे, एक ऐसी संस्था जिसने उन्हें या टाटा समूह को कोई वित्तीय पुरस्कार नहीं दिया। फिर भी, अपने व्यक्तिगत उदाहरण के माध्यम से, वह यह बताना चाहते थे कि सार्वजनिक क्षेत्र के उपक्रम (पीएसयू) विश्व स्तरीय मानकों को बनाए रखते हुए लाभदायक हो सकते हैं। 1970 के दशक में, जब सिंगापुर एयरलाइंस (एसआईए) ने वैश्विक पर्यटकों को आकर्षित करना शुरू किया, तो उसने अपने विश्व स्तरीय सेवा मानकों को सीखने के लिए एयर इंडिया के साथ सहयोग करना चुना।

फरवरी 1978 में, मोरारजी देसाई के नेतृत्व वाली सरकार ने जेआरडी को एयर इंडिया की अध्यक्षता और इंडियन एयरलाइंस के निदेशक पद से हटा दिया। इस फैसले का उस व्यक्ति पर गहरा असर पड़ा, जिसने बिना एक पैसे के 45 साल तक कंपनी की सेवा की थी। 1980 में, जब इंदिरा गांधी सत्ता में वापस आईं, तो उन्होंने जेआरडी को दोनों एयरलाइनों के बोर्ड में फिर से नियुक्त किया, हालांकि अध्यक्ष के रूप में नहीं। जेआरडी ने 1986 तक बोर्ड में काम करना जारी रखा, जिस वर्ष रतन टाटा को एयर इंडिया के अध्यक्ष के रूप में नियुक्त किया गया था।

उदारीकरण के बाद की कहानी

1990 में, प्रधान मंत्री वीपी सिंह की सरकार ने टाटा से पूछा कि क्या वे एक नई घरेलू एयरलाइन शुरू करने में रुचि रखते हैं। इस तरह का एक अवसर लगभग चार दशकों के बाद आया था और टाटा ने एक प्रस्ताव तैयार करना शुरू कर दिया था। लेकिन इससे पहले कि चीजें आकार लेती, सरकार गिर गई। 1994 में, प्रधान मंत्री नरसिम्हा राव की खुली आसमान नीति के तहत, वायु निगम अधिनियम – 1953 का कानून जिसके तहत हवाई परिवहन सेवाओं का राष्ट्रीयकरण किया गया था – को समाप्त कर दिया गया था।

यह क्षेत्र अब निजी खिलाड़ियों के लिए खुला था और टाटा ने मैदान में उतरने का फैसला किया। जबकि जेआरडी का पिछले वर्ष निधन हो गया था, नए समूह के अध्यक्ष और एक उत्साही एविएटर रतन टाटा ने भी इस प्रभार का नेतृत्व किया। हालांकि, अगले कुछ वर्षों में कई गठबंधन सरकारें देखी गईं। विविध राजनीतिक और निहित स्वार्थों ने टाटा को नागरिक उड्डयन क्षेत्र में प्रवेश करने से रोक दिया। इसके विपरीत, एयरलाइनों की अधिकांश नई नस्लों की स्थापना छोटे समय के उद्यमियों द्वारा की गई थी – जेट और ईस्ट वेस्ट ट्रैवल एजेंसी मालिकों द्वारा, दमानिया एक पोल्ट्री किसान द्वारा, एनईपीसी पवनचक्की के निर्माता द्वारा, और सहारा एक चिट-फंड मालिक द्वारा। एक विशेष उद्योग में प्रबंधन विशेषज्ञता की कमी और गैर-आर्थिक सामाजिक मार्गों के लिए अनिवार्य उड़ानों ने उनकी वित्तीय स्थिति को बुरी तरह प्रभावित किया। नतीजतन, उनमें से ज्यादातर को जमीन पर उतारा गया या अधिग्रहित किया गया। 2014 में ही, संशोधित विदेशी निवेश मानदंडों के बाद, विदेशी वाहकों को हवाई परिवहन सेवाओं में 49% तक निवेश करने की अनुमति दी गई थी, टाटा संस ने मलेशिया स्थित एयर एशिया बरहाद के साथ साझेदारी में एक कम लागत वाली एयरलाइन एयर एशिया इंडिया की शुरुआत की थी। छह महीने बाद, उन्होंने SIA के साथ साझेदारी में विस्तारा, एक पूर्ण-सेवा वाली एयरलाइन शुरू की।

1990 के दशक में, एयर इंडिया की बाजार हिस्सेदारी में लगातार गिरावट आई और घाटा बढ़ गया। यात्री शिकायतों, दिन-प्रतिदिन के कार्यों में राजनीतिक हस्तक्षेप, अव्यवहारिक नीतियों और नौकरशाही देरी का राष्ट्रीय वाहक पर घातक प्रभाव पड़ा। 1995 और 1997 के बीच, इसने के समेकित नुकसान की सूचना दी 671 करोड़। 2001 में, अटल बिहारी वाजपेयी के नेतृत्व वाली सरकार के तहत एयर इंडिया में 40% हिस्सेदारी बेचने का निर्णय लिया गया था।

प्रमुख हवाई अड्डों पर अपने आकर्षक स्लॉट, वैश्विक गंतव्यों के लिए उड़ान अधिकार, इसके बेड़े के आकार और बाजार हिस्सेदारी के कारण राष्ट्रीय वाहक एक आकर्षक निवेश प्रस्ताव था। टाटा और एसआईए द्वारा किए गए एक व्यवहार्यता अध्ययन से पता चला है कि एयर इंडिया में मजबूत-मध्यम स्तर के प्रबंधक उद्यम को बदलने में एक संपत्ति होंगे। SIA और Tata Sons ने Air India में 20% हिस्सेदारी लेने की पेशकश की। जब उनका संयुक्त प्रस्ताव एकमात्र बोली लगाने वालों के रूप में उभरा, तो यह लगभग पूरा हो चुका था। फिर भी, प्रतिद्वंद्वी एयरलाइन लॉबिस्टों के हमलों और यूनियनों के विरोध ने माहौल को खराब कर दिया। इन घटनाक्रमों से निराश होकर, SIA ने अपनी भागीदारी वापस ले ली, और टाटा का एयरलाइन क्षेत्र में प्रवेश फिर से बाधित हो गया।

वाजपेयी के नेतृत्व वाली सरकार के अंतिम वर्ष में, एयर डेक्कन, भारत का पहला कम लागत वाला वाहक (एलसीसी) लॉन्च किया गया था। यह विचार भारत में काफी लोकप्रिय हुआ। १०० करोड़ की आबादी के लिए, भारत प्रतिदिन केवल ५०० वाणिज्यिक उड़ानें संचालित कर रहा था; उस आबादी के एक तिहाई के साथ, संयुक्त राज्य अमेरिका ने प्रतिदिन 40,000 वाणिज्यिक उड़ानें संचालित कीं। अगले कुछ वर्षों में इंडिगो, स्पाइसजेट और गोएयर सहित कई नए एलसीसी ने बाजार में प्रवेश किया। 2003 और 2010 के बीच, एलसीसी की बाजार हिस्सेदारी 1 से बढ़कर 70% हो गई, और इंडियन एयरलाइंस पहले से चौथे स्थान पर खिसक गई।

लगातार गिरावट

इस गिरावट को रोकने के लिए, प्रधान मंत्री मनमोहन सिंह के नेतृत्व में केंद्रीय मंत्रिमंडल ने एयर इंडिया और इंडियन एयरलाइंस का विलय करने का फैसला किया। एक सरकारी रिपोर्ट ने राष्ट्रीय वाहकों के उप-इष्टतम प्रदर्शन के दो कारणों पर प्रकाश डाला। एक विमान का पुराना बेड़ा था और दूसरा घरेलू और अंतर्राष्ट्रीय सेवाओं का स्टैंड-अलोन ऑपरेशन था।

दोनों सरकारी एयरलाइनों के विरोध के बावजूद, संयुक्त इकाई के प्रबंधन के लिए 2007 में एक नई कंपनी (एयर इंडिया लिमिटेड) का गठन किया गया था। विलय की प्रक्रिया को पूरा होने में चार साल लगे और नई इकाई की लाभप्रदता पर विनाशकारी प्रभाव पड़ा। २००७ और २००९ के बीच, संयुक्त घाटे में वृद्धि हुई 770 करोड़ to 7,200 करोड़ और उधारी से बढ़ गया करने के लिए 6,550 करोड़ 15,241 करोड़। मर्ज की गई कंपनी में 30,000 से अधिक कर्मचारी थे, यानी प्रति विमान 256, वैश्विक मानक से दोगुना। एयर इंडिया ने अपने राजस्व का लगभग पांचवां हिस्सा कर्मचारियों के वेतन और लाभों पर खर्च किया, जबकि अन्य निजी एयरलाइंस ने लगभग दसवां हिस्सा खर्च किया। कर्मचारी आधार को सुव्यवस्थित करने और लागत में कटौती के प्रयासों के कारण इसकी यूनियनों द्वारा बार-बार आंदोलन और भूख हड़ताल की गई। विलय से पहले ही, नागरिक उड्डयन मंत्रालय ने 111 नए संकीर्ण और चौड़े शरीर वाले विमान खरीदने का फैसला किया था कर्ज के जरिए 67,000 करोड़ रुपये। परिणामस्वरूप, अक्टूबर 2012 और मार्च 2013 के बीच, विलय की गई इकाई को का औसत नुकसान हुआ हर महीने 400 करोड़ रु.

१९९६ से, भारत को २६.६% की साल-दर-साल वृद्धि के साथ लगातार दुनिया के सबसे तेजी से बढ़ते घरेलू यात्रा बाजार के रूप में चुना गया था। 2019 तक, भारतीय विमानन क्षेत्र दुनिया में चौथा सबसे बड़ा बन गया था, जिसमें हर साल 13 करोड़ से अधिक यात्री 13 भारतीय वाहक और 500 विमानों के साथ उड़ान भरते थे। इसने जापान को विश्व स्तर पर सबसे बड़ा घरेलू विमानन बाजार बनने के लिए बदल दिया और 2026 तक विश्व विमानन में तीसरे स्थान पर पहुंचने के लिए तैयार था। आय के स्तर में स्थिर वृद्धि, वैश्विक तेल की कीमतों में स्थिरता, नए ग्रीनफील्ड हवाई अड्डों का विकास, नए पूर्ण-सेवा वाहक का प्रवेश और एलसीसी, एयरलाइन ऑपरेटरों द्वारा क्षमता वृद्धि, एविएशन टर्बाइन फ्यूल की कीमतों (एटीएफ) पर करों में कमी, और नई नीतियां जैसे कि उड़ान योजना इस अभूतपूर्व वृद्धि के प्रमुख चालक थे।

जब तक प्रधान मंत्री नरेंद्र मोदी के नेतृत्व वाली सरकार ने 2018 में पहली बार एयर इंडिया को बिक्री के लिए रखा, तब तक एयरलाइन घाटे को जमा करने में सफल रही थी। 50,000 करोड़ और कर्ज 55,000 करोड़। भारी कर्ज के अलावा, एयरलाइन की कुछ प्रमुख समस्याओं में रूटिंग और नेटवर्क के मुद्दे, निर्णायक नेतृत्व की कमी, प्रबंधकीय जटिलताएं और विलय की गई एयरलाइनों के बीच आंतरिक असंगति शामिल हैं। हालांकि, कभी प्रतिष्ठित ब्रांड के लिए कोई खरीदार नहीं थे। महामारी के वर्षों में, नागरिक उड्डयन क्षेत्र सबसे बुरी तरह प्रभावित था, और सरकार ने 2020-21 में अधिक आकर्षक परिस्थितियों के साथ ‘महाराजा’ के निजीकरण को प्राथमिकता दी।

आज, जब भारत का राष्ट्रीय वाहक अपने संस्थापक संस्थान में लौटता है, तो आश्चर्य होता है कि भारतीय नागरिक उड्डयन का चेहरा कितना अलग होता अगर 68 साल पहले जेआरडी टाटा की इस क्षेत्र का राष्ट्रीयकरण नहीं करने की याचिका पर ध्यान दिया जाता।

शशांक शाह राष्ट्रीय बेस्टसेलिंग पुस्तक, द टाटा ग्रुप: फ्रॉम टॉर्चबियरर्स टू ट्रेलब्लेज़र के लेखक हैं।

सोशल मीडिया के लिए नोट: उनका ट्विटर हैंडल है @DrShashankjshah


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